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            美國推廣純電車真的難

            來源:汽車商業評論(馬曉蕾)1月5日 15:00

            撰文 / 馬曉蕾
            編輯 / 張霖郁
            設計 / 琚 佳
            來源 / Business Insider,作者:Paris Marx

            在美國,純電汽車曾經很美好。

            2021年,美國總統拜登坐在一輛白色電動悍馬的駕駛座上,大談特談自己的純電推廣計劃,在他的描述中,到2030年,美國銷售的所有新車中將有一半是純電車型。

            2022年,美國國會通過了《通貨削減法案》(Inflation Reduction Act),為消費者購買純電汽車、汽車制造商投資純電汽車都提供了巨額補貼。這一度掀起了新項目熱潮,電動汽車工廠、電池制造廠和采礦場如雨后春筍般涌現。

            到2022年底,形勢一片大好,美國人似乎開始接受純電車型,銷量不斷上漲。

            對美國政府來說,發展純電動汽車能帶來諸多益處。不僅能讓政府高調表明應對氣候危機的決心,還能通過新的就業機會和投資促進經濟發展。但是,純電車型的發展卻遇到了嚴重阻礙。

            2023年第三季度,美國售出了30萬輛純電車型,達到歷史頂峰。但自那之后,推廣電動汽車的步伐卻明顯放緩,分析人士認為,美國已無法實現政府的銷售目標。

            需求下降引發了連鎖反應。

            2023年秋,盡管汽車制造商為了促進銷量紛紛降價,但經銷商的電動汽車庫存越積越高。汽車制造商的投資承諾紛紛食言了:福特150億美元的電動汽車產能投資中有120億美元擱淺;通用推遲了主要電動汽車車型的生產,并取消了與本田合作生產廉價電動汽車的50億美元計劃;就連電動汽車巨星特斯拉也宣布推遲墨西哥建廠的計劃。曾大肆宣揚電動汽車富有潛力的汽車公司高管甚至公開承認電動汽車行不通。

            電動汽車誤區

            行業分析師指出了電動汽車發展放緩的幾個原因,包括充電基礎設施不足和實惠電動車型選擇太少。但這些只是表象,深層次的原因是美國的電動汽車計劃從一開始就存在缺陷。

            美國沒有將電動汽車視為更可持續的交通計劃的一部分,而是執著于用電動汽車一對一地替代汽油車。這種死板的做法不是可持續交通的解決方案,這意味著排放目標可能無法實現,其他交通問題也將繼續得不到解決。

            《荒唐:特斯拉汽車的真實故事》(Ludicrous: The Unvarnished Story of Tesla Motors)一書的作者愛德華·尼德邁爾(Edward Niedermeyer)指出:“美國向純電動車過渡時期奉行的理念是純電動汽車可以完美地取代汽油車的地位,而事實并非如此,這就是問題所在?!?/p>

            用電動汽車取代汽油車的誤區導致了一系列重大誤判,誤區之一就是電動汽車都做的太大。

            在過去的幾十年里,美國汽車工業對“大車”情有獨鐘。汽車尺寸不斷膨脹,原因有很多,比如大尺寸車型的利潤更高,福特和通用的大型皮卡都是公司名副其實的搖錢樹。

            但大型汽車的激增引導了消費者偏好,進一步讓汽車制造商都停止生產小車,做大車。當汽車制造商轉向電動汽車時,他們把重點放在了爆款車型上,經典大型SUV和皮卡的電動版大量涌現。但是,更大的電動汽車需要更大電池,而制造電池需要更多的原材料,這就需要挖更多的礦。

            美國的地理情況、美國人對車型的偏好以及出行習慣決定了用電動汽車一對一地替代汽油車注定失敗。

            在2023年,美國駕駛員平均每天行駛約40英里,而在2022年,美國約93%的人出行里程小于30英里。盡管如此,在2022年秋益普索(Ipsos)進行的一項調查中,73%的受訪者表示他們對電動汽車的續航里程感到擔憂。

            價格也是美國電動汽車發展的一大阻礙。

            電池容量大、續航里程長的電動汽車在市場上占據了主導地位,導致電動汽車的價格居高不下。2023年9月,考克斯汽車公司(Cox Automotive)將電動汽車的平均價格定為50683美元,比2022年同期下降了22%。

            但CarGurus的分析發現,電動汽車的價格仍比汽油車的平均價格高出28%。由于房租、日用品和其他商品的價格都在漲,普通人用于購買昂貴電動汽車的錢就更少了。

            所有這些都意味著,愿意并有能力購買電動汽車的美國家庭數量有限。且這些家庭大多是加利福尼亞等地的高收入家庭,那里的充電基礎設施比較完善。民意調查公司Strategic Vision發現,電動車買家的家庭年收入中位數為18.6萬美元??伎怂构烙?,2023年美國新車銷量的8%至9%將是電動汽車,但事實證明,要超過這一水平比想象得困難。

            挪威模式

            美國的電動汽車政策借鑒了挪威模式。

            據說,挪威為電動汽車提供了高額的補貼,電動汽車的銷量隨之騰飛,現在電動汽車在挪威的道路上隨處可見。但現實并非如此簡單。挪威面臨的挑戰預示著美國電動汽車發展的前景也不容樂觀。

            挪威在1990年代推出了電動汽車激勵措施,2010年代電動汽車技術真正興起后,又增加了更多激勵措施。電動汽車駕駛員可以獲得免費停車、允許在公交車道上行駛等優惠,最重要的是,還可以免交稅費,最終可以為他們省一大筆錢。

            2023年9月,87%的新車銷售都是純電動汽車。挪威首都奧斯陸(Oslo)的氣候分析專家凱坦·喬希(Ketan Joshi)表示,問題在于這個數據并不能讓你很好地了解變化的速度。雖然新車銷量很高,但挪威統計局的數據顯示,2022年挪威道路上電動汽車的總比例僅為20%左右,距離人人都駕駛電動汽車還遠得很。

            即使這一夢想成真,挪威仍無法如期實現2030年的減排目標。喬希說,雖然乘用車的排放量略有下降,但卡車排放量的增加抵消了這些減少的排放量。與過去相比,挪威人的車輛保有量更高了,部分原因是電動汽車激勵措施鼓勵人們購買更多的汽車,而且政府也沒有計劃減少人們擁有的汽車數量。

            研究人員本杰明·索瓦庫爾(Benjamin Sovacool)指出,與美國一樣,挪威的電動汽車購買者往往收入較高,經常將電動汽車作為第二輛車使用。

            挪威的做法也產生了大量意想不到的后果。喬希稱,電動汽車的采用導致汽油稅收入減少,引發了一場關于增加公路收費彌補差額的政治辯論。此外,電動車的重量對道路的影響更大,產生的空氣污染也更嚴重,對行人的安全風險也更大。

            挪威在推廣電動汽車方面取得了一些成就,但這并不是長久之計。

            喬希在談到挪威的做法時說:“這種過渡基本上是以人們購買新車的速度為導向的。通過激勵人們用電動汽車取代燃油車來減少交通排放的速度極其緩慢。對于像美國這樣起步較晚的國家來說,這是一個警示?!?/p>

            挪威的情況表明,如果美國的政策制定者堅持目前的電動汽車過渡模式,那么這條路將會走得很艱難。即使銷量持續上升,也需要很長時間才能實現交通排放的顯著下降。此外,還有其他問題需要解決,如道路維護和行人安全的增加。

            喬希說:“狹隘地在一個領域取得成功并不一定是你想要效仿的?!?/p>

            美國媒體Business Insider認為,迄今為止,美國政府、汽車制造商和消費者一直在追求一種小范圍的轉變,這需要對交通系統進行大規模的重新思考。

            該媒體稱,幾十年來除了對汽車基礎設施的投資外,對其他任何方面的投資都十分匱乏。如果政府和汽車制造商真的想讓交通更具可持續性,他們就應該鼓勵小型汽車、混合動力汽車以及火車和公交車等公共交通。

            解決氣候危機迫在眉睫,但電動汽車優先計劃并不是最有效方法。電動汽車可以成為應對氣候危機的一個重要組成部分,但美國的電動汽車計劃需要向其他方面傾斜:可以用小型、經濟實惠的汽車進行日常短途旅行,高頻長途旅行的人可以使用混合動力汽車。

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