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            開源汽車竟能各自開發

            來源:汽車商業評論(倪永富)1月4日 13:00

            撰文 / 倪永富(OpenSDV汽車軟件開源聯盟代秘書長)
            編輯 / 張 南
            設計 / 琚 佳

            “我們希望這個驅動不要完全由主機廠驅動,而是供應鏈之間也能相互發生關系,相互創新,主機廠再去做集成。作為生態終極的方式,我們覺得應該是網狀的、星形的結構,再也不是主機廠為中心了?!?/p>

            2023年11月10日下午的2023中國汽車供應鏈峰會上,OpenSDV汽車軟件開源聯盟代秘書長倪永富發表“開源即生態”的主題演講,核心思想是未來汽車業的組織協作方式將發生變化,不再是以主機廠為龍頭的縱向協作方式,而是網狀、星形結構。

            這個變化的邏輯基礎是未來自動駕駛到來后,硬件供應商、軟件供應商、應用服務供應商都加入進來,改變價值合作與利益創新的格局。

            OpenSDV已經在做的是與主機廠共建0.5開源,把供應鏈放在一個標準、一個體系、一個大平臺上大家共同開發。包括共建OVIN專利池,大家涉及到的知識產權專利放到一個共享池子里面,互不追溯,打掉壁壘,基于別人的成果快速創造,而不是為了繞開專利花大量時間。

            OpenSDV的理想是開發一個開源汽車,“基于我們70%的開源汽車,大家再做上面30%的開發就形成你的汽車?!?/p>

            這種制度設計是一廂情愿的烏托邦還是有現實可行性?以下是倪永富的演講實錄。

            大家好,穿的比較另類,短袖,因為從北京出來的時候挺暖和的,我最近幾周都在全國各地調研,順便介紹一下OpenSDV。

            OpenSDV是由中國科學院指導下發起的汽車垂直技術聯盟,最近我從北京、重慶、粵港澳調研中國的車企,合資的車企,還有本土的電子、座艙、軟件企業,昨晚正好又加了一個班,為了給大家有一點真正的干貨,我就把最近這段行程調研的情況,以及我們自己的思考和聯盟的工作都整理在材料里面,供大家參考。

            為什么穿這么少,當然也是因為衣服沒有帶夠,但實際上從咱們整個汽車聯盟來看,還是非常朝氣蓬勃的產業。我們才剛剛開始,我們跟新勢力聊,跟國產自主品牌聊,跟合資品牌聊,完全感受到不同的氛圍,不同的體驗,我們真覺得中國現在是一個樂土。

            從我們理解來說,現在“四化”電動化、智能化、網聯化、共享化,電動化做得比較成熟了,現在在智能化、網聯化,共享化到的時間稍微長一點,“四化”的基礎是軟件定義汽車。在這個之上,我們現在也看到了一個特別的現象叫汽車重新定義,大家可能不太聽到,但是我跟車圈的人聊越來越有這個感觸,大家都提一個概念,什么叫汽車豪華品牌。

            以前我們定義豪華品牌是比較的歷史悠久,怎么打造,有一堆術語,為什么中國的汽車現在能崛起,我們有時候是彎道超車、并道超車,我們會發現邊上很多朋友已經把豪華車賣掉了,比如說理想的L9或者其他的汽車。

            這個時候他們跟我打一個比方,開玩笑說,比如說以前有一個馬車造得特別好,皇家的女皇給你發個證,皮革特別奢華。突然來了一個福特的汽車,再差時速也很快,續航里程也很長,這種是降維打擊。所以我們講汽車的發展,在電動化、智能化、網聯化、共享化發展的時候,對于我們傳統的汽車其實某種程度上也是一個降維打擊,所以我們中國在這個時候是有機會讓我們的汽車產業走向世界的。

            當然這個地方也有其他的觀點,因為我接觸的企業聊得比較多,問得比較實,我說你們怎么看待中國的智能化、座艙在海外的應用,你們要不要出海。因為我們現在也是跟“一帶一路”其他國家有一些對接,我們也會關心大家這個問題。給我們的反饋是各種各樣的。比如說有的基礎軟件企業,會布局海外,他覺得中國做生意有點難,可能很多時候,我想用license的方式稍微有點難,可能海外比較好。

            還有一些觀點比如說座艙,海外的用戶會告訴我說,我的城市交通就是30分鐘的車程,你給我講這么多智能化,我的應用場景在哪兒,車停了還讓我停在車里面用智能化嗎?智能化是不是還沒有到?但是我們反過來想,同樣對比的智能手機,功能機的時候都覺得一個手機關鍵是續航要長,電池最好能換一換,有一個備用電池,打電話好,信號好,接電話清晰就行了?,F在的智能手機,可能一天一充電,在以前根本不是用戶的需求,為什么現在連老年人都這么愛用手機。所以用戶的體驗,用戶的使用習慣不是按現在完全用戶習慣是一定準確的,是要引導的。

            現在我們看到的智能化的發展,智能座艙的發展,雖然現在很多人還沒有理解,認同這個陣列里面,包括軟件定義汽車,但是這個會改變的。比如說自動駕駛到了L3或者更高級別的時候,你在車內雙手解放出來的時候,你就有更多的時間精力享受更多的內容,而且車的想象空間比手機大很多,而且手機一個4.7英寸、6英寸的屏能干的事情很少。而汽車里面這么多的硬件,這么強大的算力,而且是一個三維的空間,而且我們的想象才剛剛開始,這個發展才剛剛開始。

            剛剛嘉賓講一個問題是卷,卷是好事,以前搞移動也卷,很多東西都卷,但是卷的地方迭代快,才能催生這個產業快速、成熟、進化。如果不卷,我們的產業在國際上也沒有什么優勢,先進技術能力都是卷出來的。

            終極生態是網狀結構

            這里談到了一些變化,大家可能都比較清楚我就快速跳,從分布式到集中式,到中央架構,現在包括從機械直連到電信號的轉變,這是特斯拉現在也開始做轉變。第三塊是從架構來說傳統的面向信號到面向服務,大家也提到了SOA的內容,這個圖是聯盟兩家會員單位做的,現在聯盟海外的機構已經翻譯成英文版,大家有興趣可以找我們聯盟索取,每一個小點都是一個軟件棧,或者是協議棧,這個圖非常全。

            四是AI大量應用,比如說AIGC很多企業都在談這個概念。

            五是軟硬件供應鏈加速擴張,現在這個量非常大,增長也非???,我們看投資事件就可以看得到。

            我們整個汽車產業有一些挑戰。

            第一,核心技術,以前是硬件電子電氣架構做得比較多,但是接下來會發現要到軟件領域去,或者軟硬一體,甚至往上走的時候,有很多技術挑戰,這一塊是我們現在要突破的地方。

            第二,標準。今天大家都談到標準了,如果標準不做好,就會面臨什么問題呢?軟硬解耦做不掉,做不好。軟硬解耦做不好,很多東西需要重新適配,成本也會增加。第二呢沒有標準,供應鏈協同做不起來,一個主機廠這么多供應鏈體系,每個供應商給我交付的產品,比如說基于不同的Linux版本,不同的組件我在集成的的時候,集成包括測試的壓力非常大。如果沒有標準,我們主機廠都講生態,沒有標準,生態也做不起來。以及要做后裝的市場,也依賴于標準,沒有標準我開放都沒有意義,標準化非常重要,也是創新的基礎。

            第三,成本?,F在成本還是在增加,但是我們的目的是要減下去。

            第四,新車加速。以前我們說三到五年,現在恨不得8-12個月,需要新車加速。

            第五,安全。這是大家問得比較出乎我意料的,現在主機廠對安全的重視,尤為重要,都會問到我這個問題,就是安全接下來怎么做,團隊怎么保障供應鏈交付的安全。

            第六,國際化?,F在我們跟出海比較多的,以及準備要出海的主機廠聊,包括Tier1,大家也遇到一些問題,包括現在遇到的各國的交通法規,標準、測試、認證都不太一樣,我們每個主機廠要往不同的國家,不同的市場布局的時候,其實這塊大家投入的精力都還是比較大。

            從我們聯盟的角度來說,我今天匯報的題目是開源即生態,所以我講講生態的認識。

            以前從硬件驅動的時代來說,我們更多是一個偏中心化的生態的協同,主機廠坐在這兒,Tier1、Tier2找我,說建議你這么搞這么搞,我主機廠說OK,這個方案好,你們都按這個給我供給吧。以前這個時候主機廠很累的,他要協同起來定一個汽車,所以時間周期也很長,汽車的成功都是在主機廠自己做得好,才能定義汽車的成功。

            現在我出席一些主機廠內部的技術討論的時候,大家已經在提供應鏈協同創新,主機廠要把自己的供應鏈做好協同,一個是主機廠的協同,然后是主機廠的供應鏈之間相互的協同。我們也是為了配合這個,跟主機廠推進一個事情,在主機廠幫他定義一些相關性的標準,比如說剛才說的操作系統,主機廠希望我們聯盟定超系統基線的版本,或者說規范的標準,希望未來供應鏈都是用第三方中立機構推出的基線版本來交付。

            包括有的主機廠會在硬件方面合作一些類似于第三方的芯片工程中心,把芯片的標準化解決掉。未來在其他的基礎軟件,比如說測試、安全驗證等等方向,我們聯盟也是配合主機廠,包括其他的供應鏈企業把標準協同、拉通的事情做起來。

            通過這么做,我們希望這個驅動不要完全由主機廠驅動,而是供應鏈之間也能相互發生關系,相互創新,主機廠再去做集成。

            作為生態終極的方式,我們覺得應該是網狀的、星形的結構,再也不是主機廠為中心了??赡芪磥碚麄€價值轉移都會變,今天我們講移動互聯網時代,大家可以看到可能很多大的企業未必是造手機的,抖音也不造手機,字節跳動不造手機,淘寶不造手機。未來自動駕駛時代到來之后,我們相信這個里面有硬件供應商,還有軟件服務提供商,但是更多的可能是應用服務上,所以未來生態格局里面,各種玩家都有,大家是一個網狀新型的價值合作和利益創新的格局。

            知識產權共享

            我們再講一個開放協作機制,剛才我也介紹,我們現在跟主機廠合作,也會講幾個概念。一是我們幫助主機廠建設開源辦公室,因為我們很多主機廠是國資,國家發起的,現在我們講汽車軟件發展用到大量的軟件,我們互聯網技術過來的時候用到了大量的開源。主機廠在用,但是進一步再出口合規的時候就涉及到軟件的BOM,現在歐盟計劃2025年做一個SBOM的清單,以前有HBOM,接下來要做SBOM,以及CVS的金融性許可的時候,內部開源治理、管理,就要建立起來。包括跟聯盟合作捐贈代碼的時候就遇到一個問題,就是每一個研發項目都是有立項,都有資本投入,給我們捐贈的時候就涉及到國有資產流失,在互聯網搞開源是非常容易的事情,但是跟國資的企業合作都會遇到這個國有資產流失的問題,這就涉及到非常好的結構,讓我們的主機廠和其他企業參與到開源里面來。

            現在我們要建內源的體系,把主機廠的各個條線的代碼在一個代碼平臺完成整個內部技術的協作拉通,防止重復開發建設。第二步,主機廠基于內源做0.5開源,什么意思呢?主機廠把所有的供應鏈,未來目標放在一個開發平臺上,里面的標準是統一的,組件是統一的,然后整個應用測試的環境是統一的,邊開發邊測試。我不要說一個車型找ABC三個供應商供給我,最后再做集成,集成的時候,這種串行工作時間周期很長,萬一集成出了問題也很麻煩,而且也有一些公用組件庫,沒有平臺維護也很難。我們現在跟主機廠也在聊0.5開源的邏輯,把供應鏈放在一個標準,一個體系,一個平臺上大家共同開發,邊開發邊測,就不是傳統的零件供應的邏輯,而是聯合開發的邏輯構建這個內容。

            其實這一塊主機廠比我們想象的還要激進,現在已經有主機廠、跨主機廠形成合作,所以說主機廠以前我們覺得是競爭,現在我們可以看到合作,其實是一個競合的關系,他們會在某些具體的研發或者說數據,或者場景,他們兩家或者三家達成一個池,就在這個池里面開發?;谶@種模式,接下來也會幫著企業拉通構建一個項目池,這個項目池里面大家為了共同的目標、共同開發,開發完了之后,這個成果知識產權幾個企業之間直接可以使用。也可以把自己做好的一部分東西捐贈出來,這個也是我們推動大家還是說你先在里面開源,包括我們也會幫他們介紹一些地方政府資金一塊協作,搞地方政府項目。這一塊,我之前跟一些地方政府聊,他們說把所有汽車產業支持的項目給我看,這些項目哪些應該開源,政府支持錢了,成果呢?什么也沒有,究竟去哪兒去了我們也不知道,所以我們介紹了開源的模式。

            未來我們也會驅動一些相關的企業,聯合起來做0.5的開源,做完了知識產權企業可以共享,同時也可以做一部分捐贈,到大的開源體系,這個開源體系就是所有的社會工作,大家都可以訪問到,可以免費使用的。

            同時我們也在推進車企自己的企標、團標、行標、國標、國際標準的拉通協同的內容,現在聯盟已經跟主機廠和其他的企業,大概有40多家,跟AUTOSAR合作,已經在做智能駕駛操作系統的團標內容。

            從開源的角度來說,大家用得比較多,我就不講了,現在汽車軟件棧,其實就是把云IDC搬到汽車里面。這個里面大家比較認同基礎共建,因為以前主機廠都想做全棧,從上到下都全棧,但是最后大家發現,大家都知道0到90分比較容易,90分到95分就比較難。比如說自動駕駛就是這樣的,比如說做到L2,在高速場景大家覺得做出來信心澎湃,很高興。但是真在城市場景,光是一個紅綠燈識別、馬路牙子的識別,很多問題技術曲線一下就會增加。

            同樣,車里面的操作系統,基于微內核,在自動駕駛里面應用的時候,要涉及到確定性、安全性、實時性,很多問題超越了技術工程的問題,有些是科學的問題,比如說形式化的設計、驗證技術,這種技術每家車企投入并不劃算,因為你投入出來了,最后用的是內核操作系統,是一個底層的東西,主機廠現在更多精力還是放在消費者可感知的先進性、技術和自主可控、自主演進方面,很多共性的內容大家趨向于合作,這個剛剛開始,我們也不能絕對說最后大家一定都會合作,但是現在這是一個趨勢。

            另外就是產學研用的協同,我們跟很多高校、科研機構拉通,有些事情適合協作來做的,因為科研機構在基礎理論的儲備方向還是很有優勢的。

            第三塊是事實標準,這是我們聯盟的特點,我們講更多的不是說要定一個國家標準,雖然我們也在做,但是我們更多講的是事實標準。大家如果做主機廠就會發現,每家主機廠的標準各不一樣,光是一個SOA的標準就千差萬別,導致我們向上集成做的時候挺難的。

            標準這個事情,我們講事實標準什么意思呢?當你看一個標準paper你去開發的時候,肯定是按主機廠歷史的架構去做最適合的,成本最低、沿用性最好的開發,所以標準永遠拉通不了,除非是強制標準。我們是會把內容打包在開源項目里面,就是拿到了開源項目的版本里面,已經實現了這個標準的接口定義和基礎代碼,你只要拿去用就行了,用的多了就是標準了,這就是我們講的事實標準。打個比方,比如說Loss2用的很多,它定義標準嗎?其實不是核心定義標準,但是用的人多了就是標準。

            創新引領我就不講了,大家都能夠理解。

            國際化也是通過聯盟的平臺,開源是一個天然的協作的平臺,也是有事實標準,現在這個聯盟單位七家理事單位,其中有一部分海外的,還有一部分是會員單位有100家左右,也有Linux基金會等都是和我們是合作關系。

            未來新型供應鏈關系,也是我們高速健康發展過程中在推,從一次性銷售到開源的商業化,到聯合開發、持續服務保障的邏輯,這種都是在驗證、探索。

            最后就是生態發展,聯盟接下來也是跟各個企業合作,現在主機廠對生態越來越重視,慢慢地開始搞開發者的生態大會,其他的技術交流會,我們聯盟跟大家都是合作關系,后續大家在生態上有一些需求,有一些合作都是可以跟聯盟對接。

            開源汽車

            在基礎設施方面,第一個我們在設計推進一個OVIN專利池,我們覺得產業要發展,首先除了開源之外,我們還要構建一個OVIN,大家涉及到的知識產權專利放到一個池子里面,大家互不追溯,但是私有的會是有償的,為了把大家的壁壘打掉,基于別人的成果快速去創造,不要為了繞開一個專利花大量的時間,這個也是跟開放原子、標準院在推動一個硬件開源許可證的設計研發,也跟一些企業在做調研。

            二是工具鏈、組件庫,未來也是作為基礎設施的開放。

            三是開放場景和數據庫,我們已經看到跨車企在自動駕駛跨國數據的驗證,比如說每家都是歷年的交通事故庫做標注來訓練自動駕駛,但是這一部分的數據場景經過隱私計算之后是可以開放的,他們兩家之間已經交換數據,開始運行了,我們想著把他們的模式做成功了之后放到聯盟里面來,以聯盟第三方的身份,讓更多這方面的企業加入進來,一起把自動駕駛方向,包括其他車上的數據和場景方向打通。

            四是標準、評估、認證體系,我們跟中汽中心,跟萊茵也在對,因為我們覺得中國的汽車產業,以前我們看德國,看日本,未來中國在智能汽車這個迭代的時間,我們一直處于領先,這種狀態下,我們的標準評估認證,完全可以自然發展起來,成為引領國際的趨勢。

            OpenSDV汽車軟件開源聯盟,我們是第三方機構,我們自己不做技術,我們是一個服務平臺,服務于大家的平臺,首先是中立的,同時我們是開放的,重點是給產業帶來價值,孵化創新。

            目前我們的開源項目有四個正在組織過程中,第一個是國科礎石增強實時Linux的版本,第二個是Hypervisor,第三個這家公司名字暫不透露,是一個實時操作系統,第四個是黑芝麻高性能芯片優化項目。這些項目受捐的時候我們會做知識產權審核、TOC過審之后在聯盟孵化,孵化畢業之后成為聯盟正式的項目,聯盟會給它相應的資金、市場資源和主機廠協同推進這些開源項目的落地。

            我們在每個時代都有自己的操作系統,汽車時代我們的操作系統不應該只是狹義操作系統,因為移動時代狹義操作系統就是下面的Linux,但大家都說安卓,安卓是在Linux之上做了大量的封裝、集成,我們聯盟現在更多是基于產業大家共性的需求做一些開源的發行版。

            用我們的話說,我們跟很多組織的區別就是“Talk is cheap, show me the code”,就是不用講這么多,你的代碼出來,大家用起來就是最好的事實標準。

            開源發行版一是核心解決汽車OS開源內核,初期是先以Linux達到SLB層級去推進基礎。

            另外,找別的會員單位,我們也在看SOD的方向面向智駕的操作系統內核,向下做硬件兼容,跟幾家單位聯合設計面向不同的AI芯片的算子的中間層,實現上層應用對向下硬件適配的問題。

            三是中間件和組件庫,未來也會預置部分的核心應用。

            這個是我們現在做的事,TOC我們還在設計討論中,不方便公開,這是我們面向智駕的,那個是艙駕一體的。

            從未來的理想來說,我這次調研就有供應鏈和車企跟我講,希望出一個開源汽車,說聯盟以后就叫OpenSDV汽車。我說這個挺好的,未來希望這里填上一個數,我們的理想是60%、70%,基于我們70%的開源汽車,大家再做上面30%的開發就形成你的汽車。為了做這件事情我們會去做許可證,會做OVIN、開源發行版、參考硬件平臺、汽車軟件開源白皮書,大家有興趣可以參與。

            這是我們聯盟四個工作組,有操作系統工作組、基礎設施工作組、車云工作組、汽車軟件供應鏈安全工作組,我們是跟Linux基金會做相關的工作,包括跟標院做中國的開源供應鏈治理的國標。

            從聯盟的對話來說,我們會有開發者大會、圓桌對話,圓桌對話也是在海外交流出來的,中國的主機廠牽引還是慢,腦力風暴還不夠,聯盟會推動一些高端的話題,大家在一起聊,私密性的,會把電子電氣架構的,基礎軟件、Tier1、主機廠的人都拉在一起,在一個桌子上,大家把事情聊出來,把未來的架構定義出來,分工協作,就不要串行了。當然我們內部還有TOC會議和項目社區。

            剛才講到海外也跟沙特政府、沙特工信局和主權基金推動中國的車企和配套的軟件企業出海到沙特,接下來11月、12月份跟沙特政府也有交流,大家有興趣出海,也可以跟我們聯系。感謝大家!

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