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            2023-2024賈可跨年對談

            來源:汽車商業評論(編輯部)1月2日 10:00

            撰文 / 編輯部
            編輯 / 張 南
            設計 / 師 超

            從2017年開始,汽車商業評論在每年歲末年初都會推出一檔視頻特別節目——賈可跨年對談,軒轅之學校長、汽車商業評論總編輯賈可博士,邀請業內知名人士一起,總結過去一年中國汽車風云,展望新一年的可能性。

            2023-2024年賈可跨年對談,邀請到的對談嘉賓是商業思想家、新物種研究院院長吳伯凡和場景實驗室創始人、場景方法論提出者吳聲,這可以說是一次跨界組合,但卻又往往談論在界內,猶如當下的新汽車世界一樣。

            同往常一樣,這一次的賈可跨年對談還是從汽車商業評論編輯部梳理出來的10條2023中國汽車產業發展線索展開。2023年的中國車市是復雜的,我們嘗試用10條線索來串起過去的一年。它們是:

            1.年初打響的價格戰刺破各種不正?,F象;

            2.中國汽車品牌市占率超50%的背后邏輯;

            3.跨國車企與中國車企展開深度技術合作;

            4.造車新勢力泡沫擠出新新勢力粉墨登場;

            5.傳統車企ALL IN新能源紛紛發布新品牌;

            6.鋰價猛跌充換電聯盟插混增程增速超純電;

            7.新汽車智能化突破未來靠手機還是大模型;

            8.中國車企場景化造車百萬豪車亦紛紛出籠;

            9.第11屆軒轅獎年度中國汽車空缺背后十問;

            10.中國汽車出海成績斐然必由之路并非坦途;

            PLUS:2023中國汽車年度漢字“創”背后深意。

            以下是2023-2024年賈可跨年對談實錄。

            賈可:各位親愛的朋友,又到了一年一度賈可跨年對談的時候。今年是2023-2024跨年對談,這次我請來我的兩位老朋友,一位是新物種研究院院長、商業思想家吳伯凡,另一位是場景實驗室創始人、場景方法論提出者吳聲。今天我一對二,他們兩位都姓吳,我筆名姓賈,賈可,無無得正,無中生有,我希望今年的跨年對談能可圈可點。

            吳伯凡:假作真時真亦假,無為有處有還無。

            年初打響的價格戰刺破各種不正?,F象

            賈可:跟往常一樣,今年的對談汽車商業評論的同事準備了十個話題,在我看來是十個跨年對談的線索,正好把我們2023年的中國汽車產業的全球大勢梳理一下,因為中國汽車產業某種意義上反映了全球汽車行業的很多風雨,從2023年年初開始,大家都知道,特斯拉降價。

            吳伯凡:對,全球背景下的中國汽車產業,與現在我們思考任何一個在中國汽車業發生的事,都要從這樣的穿透性角度來看。所以馬上你就要說到這個事。

            賈可:從降價開始,降價是由特斯拉發動的,特斯拉發動降價是太平常了,它經常發動降價,然后是比亞迪跟進,2月底3月初武漢政府開始出手,導致整個東風系產品的官降,誘發了全行業的價格大戰。所以從年初開始汽車行業的人都說太卷了,卷價格,你們兩位都參加了今年(2023年)的中國汽車藍皮論壇,那時候很多人都說我們的年度詞是卷,行業的卷現在已經成為常態,大家都疲了。

            吳伯凡:卷的意思是低水平過度競爭,或者低水平低效果,甚至無效果的過度競爭就叫卷?,F在是每個行業都這樣,比如小孩上學,某一個行業,某一個企業內部都常見這種情況發生。這個不僅僅是無效,甚至是負面的。就如同多米諾骨牌效應,從特斯拉到比亞迪、東風,進而波及全國這樣的一個情況。我的理解是特斯拉會根據成本變化和市場需求來調整價格,它的新產品過了盈虧平衡點以后它是有能力降價的。

            吳聲:特斯拉降價后它的毛利水準還是遠高于行業平均水平。

            吳伯凡:至少它是不虧的,但是后來的企業就難說了。有的就沒有過這個盈虧平衡點,所以這恰恰是一個特別不對等的競爭,就是特斯拉已經過了這個階段,所以它已經可以降價了。

            吳聲:2018年,特斯拉度過危機之后,我們會感覺到它的形勢已經發生了很大的變化,但是我們大量的國內的新能源汽車,包括燃油車在內,規模是不構成剛才伯凡老師說的盈虧平衡點,這時候降價帶來的卷,的確是新的多米諾骨牌效應。

            吳伯凡:我都想到一個詞叫半渡而擊,就是這個淝水之戰,你沒有過來的時候我不跟你打。我也不能讓你都過來了,我也打不了。就等你一下這個河,走到河中間的時候,我開始出擊。

            吳聲:這時候你進不得,退不得,很容易被一擊而潰。

            賈可:你說這個,擊的人是特斯拉。

            吳伯凡:我覺得是,至少它很知道它現在的位置,哪怕是不賺錢,通過在降價的過程中做到不虧損,這就是它的成功,但是你看中國的蔚小理三家,除了理想,因為它錯位競爭了,那兩家就肯定是倒霉了。

            賈可:比亞迪跟進以后它的勢能也是很強大,導致后面其它品牌感覺到基本上賣車就是虧錢,虧錢也得賣車。

            吳伯凡:比亞迪之所以那么快地跟進,是因為它跟特斯拉有相似的地方,它可能也接近盈虧的平衡點了。

            吳聲:對,特斯拉降價以后,還有20%的毛利空間,比亞迪降價以后還有5%的毛利空間。特斯拉是經常降價的,這個時間點,中國的車企跟不跟進是戰略的選擇和能力問題,可是當比亞迪降價以后就不是你可以選擇的問題了,可能是完全變成了剛才講的被動的跟進,就開始卷了。

            賈可:按照降價的線索往下理,這時候長城就舉報比亞迪低壓油箱的問題了。

            吳伯凡:受不了了吧?

            賈可:對,因為一個低壓油箱的成本要比平常的高壓油箱高500、800、1000(塊),反正有很多算法,取中位數800塊錢的話,也就是說比亞迪本身搞垂直整合已經成本比較低了,結果低壓油箱又讓它能便宜千八百,很多車企就覺得你不能這樣了,就發生了舉報事件。這個舉報事件實際上也是降價引起的,或者是卷引起的,某種意義上來講,如果按照中國企業長期主義的稟性來講基本上都是不愿意出頭做這種事情的。

            吳聲:這個是瘟疫時代的一種反應。

            吳伯凡:有點不按規矩玩了,一般行業的事可以偷偷舉報,但是它變成了一個公開張揚的事,把行業搞得很不體面,我覺得長城這么干確實有點急了。

            賈可:是這樣的,之前是偷偷舉報的,但舉報完了以后比亞迪沒有被處理,所以它就只能借助輿論。所以這個事情就搞得今年的中國汽車產業某種意義上火藥味特別濃,大家覺得如果這樣下去的話可能導致劣幣驅逐良幣。

            吳聲:那肯定的。

            賈可:如果按照這條線索繼續講,接下來就有了水軍大戰,互相說你有水軍,我有水軍,互相懸賞。

            吳伯凡:沒水軍的,被別人說成有水軍的,你不搞水軍就太虧了。這個也是一個劣幣驅逐良幣的過程,沒有水軍的和有水軍的,肯定最后都變成有水軍了。

            吳聲:對,所以你會發現我們年底來討論汽車行業,最后發現其實不是汽車業的事情,它是整體的,從產業情緒、行業情緒到互聯網情緒、社會情緒,我們看到前面的所有的事情,基本上都是大家在被裹挾,每個人都是處于一種萬箭穿心的狀態,汽車業挺明顯的。

            賈可:年底的時候發生兩件事情。一件事是某個大媒體搞冬測,在極端情況下測試電動汽車,導致車企對測試結果提出質疑,一是質疑測試的準備工作是不是一視同仁;另外可能是一個誤導,因為消費者不可能在零下二三十度、四十度的情況下來用車。它會導致一種結果,一方面測出了某些車好像續航里程比較高,第二導致消費者對新能源汽車有某種誤解。所以這個事情也是車市卷的一種體現,已經卷到新高度了。

            吳伯凡:已經是比較創新了,那個(評測)角度非常刁鉆了,我覺得還是很佩服這種選新角度進行評測的。

            吳聲:其實它的夏測也是一樣的,都是選擇很極限的角度。

            吳伯凡:有點像大學的時候來檢查衛生,你都弄得特別好了,有厲害的人他把手伸到門上,那個有縫的地方,這一般是很少打掃的衛生死角,他把它搞得很好,開始搞這種角度了。

            吳聲:但是這個角度有它的公信力,評測的參數和標準。但是你現在發現無論是冬測夏測,大家的反響為什么不一樣,有人認為它是有很明顯的商業化的考量。

            賈可:就是有的人指責它以商養測。

            吳聲:不僅是車,消費電子,手機,所有這種汽車和消費電子都有共同的通性,叫不客觀評測,它的評測就是不客觀的,有的極端是以商養測。

            賈可:不客觀評測某種意義上是另外一種水平的表現形式。挾持。這算不算卷到新高度?

            吳伯凡:只能說明這個行業在逆向進化,我老說不應該叫什么卷,這本來應該叫逆向進化。

            賈可:那就是退化,逆向進化。

            吳伯凡:不是,它也是進化。比如說《甄嬛傳》里面,這些女孩子的心機越來越厲害,那也是一種進化,但是這個進化是沒有意義的。

            吳聲:沒有意義。最后的表現就是每個人都是烈焰紅唇,你必須要成為大女主才能贏得終極的勝利,如果每個車企都是通過這種逆向進化,變成一個終極的boss,每個人就相當于是一個滅霸了,他不創造增量價值。

            吳伯凡:就是在沒有增量的情況下,在總量一定的情況下,你怎么能得到這個東西,你就是要用各種的方法。

            吳聲:大量的口水戰,大量的資源和精力投在無意義的一些信息的評價,互懟,口水戰,公關戰,還有你剛才提到的冬測事件,包括華為跟小鵬汽車討論AEB。

            賈可:那也是一種測試,測預碰撞能不能剎住車。某種意義上,就是大家都拿一個點來互相地指責對方,這個點對還是不對,現在變成羅生門了。歲末的時候,蔚來汽車的創始人CEO李斌同志親自也搞個測試,從上海開到南方去,150度的電池超越一千公里,從早上開到晚上。

            吳聲:他破1000(公里)的時候,他的SOC(State of charge)電池容量還有7%。

            賈可:富余電量還有7%,也就是說破了1000(公里)了,你怎么看李斌親自上陣來測,因為大家現在都測來測去的,這也是一種新的測法。

            吳伯凡:我說了都是逆向進化,不創造什么真的價值。你以為你這樣搞了別人有多信你嗎?就是已經是沒有辦法,真正為消費者創造價值或者是整個行業陷入到某種無可奈何的時候就互相搞。

            賈可:我覺得李斌這個也算是無可奈何之舉。

            吳伯凡:對。被逼的,就是卷。你要卷到一定程度就是苦肉計,什么計都有了,各種自殘。

            吳聲:因為卷有兩種。正常角度講卷是蓄勢待發也是一種卷,另外一種卷就是裹脅,所有人不可能不參與這個游戲。第一我認為李斌開車的事情從營銷角度是非常好的策劃,其次從150度半固態電池本身的表現也不錯,但是多少有點幸存者偏差。

            吳伯凡:李斌搞我是不太信這個事了。

            賈可:我從汽車行業內部人的角度來說一下這個事。這個1000公里是以時速大概90公里的速度測的,時速90公里是什么概念,國家有關部門報續航里程的時候也都是以時速90公里來說的。報最大續航里程,我們總得有一個標準來衡量我們的續航里程,包括每百公里油耗,你每百公里到底以什么速度開,也都是有標準的,不可能我極限開,那這個油耗肯定高的。所以時速90公里沒有毛病,也就是說讓大家在時速90公里的情況下看一下我的車的續航里程能夠達到1000公里,他確實達到了。當然有人說他是在冬季的測試。但是他是往南方走的,可能相對來說不那么寒冷。

            吳伯凡:越開越暖和,他是走出冬季的測試。

            吳聲:南方有嘉木,李斌蔚來行。

            吳伯凡:如果是往廣州開,都是快20、30度了。

            賈可:但是從那個角度測試,某種情況下也是向大家來表明,150度電池情況下它的工況是可以的。

            吳聲:我覺得它最重要的價值可能是在今年增程和混電非常主流化的背景里告訴你,純電也可以讓你沒有后顧之憂,沒有續航的焦慮。

            賈可:相當于我們2023年底做了兩個冬季測試,一個是在北方極寒的情況下,一個是一般情況下做個冬季測試,結果是完全不一樣的。也就反映了這個行業都是為了誘導或者是吸引消費者的眼球,也是希望大家能夠正確地看待這個事。

            吳伯凡:行業一個是利潤危機,一個是信任危機,這兩個東西都呈現出來。要不然大家用各種招在比拼,如果是正常狀態的話,你用的招去各種秀,那種有點自殘式的。

            吳聲:這種是殺敵一千自損一千二的行為,看起來是卷出來的新高度,從價值的層面它是一種新低度,我覺得這個要警惕的。為什么?就是你的可持續發展一定是建立在產品力的口碑、用戶的口碑、你的毛利水平、你的商業化可持續之上的。

            吳伯凡:但是問題你現在沒有辦法淡定了,你說的這些都是在比較淡定的情況下來做這些事情。

            賈可:否則別人就是亂拳打死老師傅了,秀才遇到兵有理說不清,必須要親自上陣了,李斌的千里走單騎,我覺得也有點悲壯,不容易。

            吳聲:從早上六點多鐘開到晚上八九點鐘。

            賈可:邊開邊說。全程直播,所以是拼了性命做企業。

            吳伯凡:拼了性命作秀,不一定是做企業。我們現在中國汽車企業本來有一些很不錯的,但是在中國新造車新勢力里面確實有一股勢力是以作秀來做企業的,這個剛開始可以,現在完全不行了。

            賈可:我覺得李斌這個作秀也是沒有辦法,因為這個行業被帶成這樣了,你有冬季這么個測試,我就做這么個測試,來而不往非禮也。

            吳伯凡:就是口水戰,公說公有理,婆說婆有理。

            賈可:不說的話婆就沒理了。

            吳伯凡:不說那你就吃虧了,大家默認你是有問題了。

            賈可:所以我估計接下來可能還會有各種花式的招。

            吳伯凡:那肯定的,花式測試。

            吳聲:這個已經是第二輪的表現了。其實在去年我們就能明顯地感覺出來,每個人都要出位,都要大嘴,不是說哪個大嘴,是每個人必須大嘴。我們講的時候,你是多少萬以下最好的車,我是多少萬以下最好的,你講50萬,我講500萬,我講1500萬。

            吳伯凡:放衛星遙遙領先。

            吳聲:你遙遙領先,我天下第一,那個全球首創。

            吳伯凡:語不驚人死不休。

            吳聲:從大嘴的言到現在的行,你說什么是汽車產業的正道?

            吳伯凡:在這種環境下,確實別人大嘴你不大嘴你肯定要吃虧的,但是你別搞忘了,別人大嘴你大嘴,你大嘴別人大嘴,最后這個行業就不干正事了。一定是說一方面不淡定,你要加入,要不然你會受到明顯的損失。另外一方面是你就悄悄地做事情,你要意識到之所以出現這個怪現狀是因為什么,無非就是一石擊起千層浪,你搞得真的和特斯拉較勁,逼著它最后不敢降價,這個是最好終止這些內卷的有效方法。

            吳聲:2023年我感覺還是有正面的感觸,我自己覺得電動車或者以電動車舉例,它的產品力,我自己也是開了很多年車,還是有很大的提升的。

            賈可:所以我總結一下,第一個線索從降價開始的面臨的花式卷法,導致這樣的嚴酷現實,這個現實大家必須要承認。面對這個現實,一方面我們自己也得大嘴,包括李斌千里走單騎也是大嘴的另外的表現方法,同時我們還得有自己的真功夫,沒有真功夫也不行,因為長久以后一定會露餡。但是現在的面前結果就是我們2023年第二個線索,中國自主品牌的市場份額已經是超過了50%了。

            中國汽車品牌市占率超50%的背后邏輯

            賈可:這個實際上是預料之中,也不在意料之外,在這個情況下合資企業出現了變局。

            吳聲:大潰退。

            賈可:大潰退,比如說廣汽三菱退出中國,JEEP退出合資,還有很多就不說了。

            吳聲:還有很多銷量斷崖式下跌。

            賈可:對,合資企業銷量的下跌。

            吳伯凡:好日子也真的到頭了,我覺得合資企業的好日子也持續太長時間了,拿已經過時的、過氣的車型到中國來,賺得盆滿缽滿。

            賈可:現在不是了,現在拿過來的車不是過氣的,也是他們的最新產品。

            吳聲:現在是反過來了,他們要向我們學習智駕了。

            賈可:是,所以現在他拿過來的車也不差了,而且價格更便宜。

            吳伯凡:沒有用,你總得還回去。

            賈可:他競爭不過本土的品牌汽車。

            吳伯凡:這一點上我們還是要為國產新勢力叫好,不管怎么樣,卷是卷,但是最后把他們給踩踏了,我覺得這個也是你的成就。我消滅了,和你沒有關系,我們在卷,結果把你們給踩了。

            吳聲:順便消滅。

            賈可:所以這樣的一個情況下,我發現一個情況,我們的六七十年代的人還是偏向買國外的品牌。八十年代的人猶豫,九十年代的人買自主品牌一點也不猶豫。

            吳伯凡:對,義無反顧。

            賈可:但是隨著我們這樣的人越來越少,有可能市場越來越偏向我們自主品牌。

            吳伯凡:總的趨勢是這樣,但是你知道,九零后也好,零零后也好,他們確實是有很高的愛國熱情,對自主品牌有一種天然的民族自信。你不理解他,就像他不理解你一樣。你不理解他為什么對這個國產品牌那么癡迷,他就不理解你為什么對國外品牌那么仰視。我記得我兒子很小的時候就跟我說,下次我們買車就買個比亞迪,說這個話應該有15年了。為什么呢?我說為什么要買比亞迪?他說第一國產的,這個是他的一個理由,你要支持國產。第二個,你要是開個比亞迪,坐個比亞迪,你跟你周圍所有的朋友都區別開來了。

            吳聲:差異化,不同。

            賈可:應該是五年前吧?15年前太小了。

            吳伯凡:他小孩很關心汽車的,他二年級就參與炒股。第三條理由,他當時說的,以后車就是電動的,他都知道,也不知道從哪知道的。

            賈可:那時候電動車基本上沒怎么賣,但是宣傳已經出去了。

            吳伯凡:對,宣傳已經出去了,他說代表環保,小孩很信這些東西的。

            賈可:現在買了嗎?

            吳伯凡:沒有,還真沒有。所以我說他們這一代人對于國產的自信,文化自信也好,還是什么自信也好,是天然的。

            吳聲:他們對于國貨,國潮很偏愛。

            吳伯凡:它有多種原因,其中有一個原因,就是兒子面對父輩的選擇,就是當然地要忽略一下。

            吳聲:天然地要回避,天然地要不同。

            賈可:所以他們說愛國熱情的車主們,低端的都買比亞迪了,高端的都被華為拿下了。

            吳伯凡:最后和國產手機差不多,幾年前我還談過這個話題,中國汽車業會不會迎來自己的手機的時刻。因為手機我們最早的一波國產手機,挑戰諾基亞,TCL、長虹、波導、夏新,這些企業拼命的做了以后,達到過55%的份額,后來就一瀉千里,就沒有了。

            賈可:應該2006年左右。

            吳伯凡:然后就出現了諾基亞、摩托羅拉又回來,國產所有的搞到最后就是10%都不到。再后來又來了一波,現在大概是92%。

            吳聲:對,90%,這里面是新的范式轉移所帶來的一個產業的機會,但是背后是與消費者整個的變革是同步的。

            賈可:剛才說愛國熱情是另外一部分,主要是因為整體的中國自主品牌汽車,無論是品質還是內涵都在提升。

            吳伯凡:這個是第二點。第一個還是選擇,這一代年輕人的選擇一定是和他的父輩不一樣,第二,說白了不管你買東西的時候,到底為什么買單,有一個33:3的規律。當你只是聲稱而不付錢的時候,比如別人問你這個車是環保的,你會不會買?有三分之一的人都說會買,但是最后交錢的時候,只有百分之三。

            賈可:一下子減少了很多,實際只有十分之一。

            吳伯凡:但是為什么會現在自主品牌汽車的市占率55%,早已經突破了33%。這其中年輕人占了很大的份額,就不能夠用信念來解釋他的選擇了。一定是產品的本身能夠給他的好處吸引他。

            吳聲:對,包括剛才賈可老師講,七十年代,八十年代,九十年代的消費差異,我見到一個八十年代的消費者,他就講已經是在開奔馳了,現在不開了,為什么?他說奔馳一年升級一次,到4S店里很麻煩。但是現在開蔚來和理想,一輛蔚來,一輛理想,我正常OTA,這種刷新的機制其是今天的消費者,尤其是年輕人,尤其是智能手機熏陶下的年輕人,他們稱之為叫體驗評價機制,對這個很在乎。進一步,他覺得沒有這個都不叫豪華,他對豪華的理解、體驗的理解變了。

            吳伯凡:這個是一個很奇妙的變化。原來我們第一個是選擇少,確實是,你想花很多錢在車上,國產車真沒有。

            吳聲:匱乏的,沒有選擇。

            吳伯凡:所以在那個情況下,一年養一輛奔馳車,把司機都算上,維護什么的都算上,20多萬元花費很正常的。

            賈可:貴就是尊貴。

            吳聲:對,就是社交貨幣。

            吳伯凡:對,我們那個年代的人,我們這一代人都是把noble和expensive分不清楚的,昂貴的和高貴的搞不清楚,基本上把昂貴的當高貴的。

            吳聲:我們今天檢查一下三個人的西裝標簽有沒有剪掉。

            吳伯凡:然后現在出現一個什么情況,奔馳和今天新勢力的車,兩個車對比以后,不僅僅是一般意義上的性價比的優勢。不僅僅是說你養這個車一年20萬元,我養這個車一年2萬元的差異,除了這個之外還有一個智力上的優越感。你花得起這個錢,你也丟不起這個人,就是到這個地步了,這個是國潮出來的很重要的原因。

            吳聲:你們是不是隱含一個非常重要的概念,用戶成就。這一代人的見識,他是高度全球化的,是互聯網的信息平權帶來的。

            吳伯凡:你都看到這里面的智商稅。

            吳聲:他看懂了,他覺得我這個消費是一種專業的消費,花更少的錢,但是更加智能,更加高級的一種體驗,你不僅交的是智商稅,而是你土,你low,你落后。

            賈可:剛才說我們的汽車的范式已經改變了,從諾基亞到蘋果,現在我們說從傳統的汽車到新汽車,從舊汽車到新汽車,New Auto就是新能源智能網聯汽車。如果展開了講,剛才說的,從諾基亞時代的很多的傳統的手機到現在基本上手機就這么幾款了,加劇了集中?,F在我認為汽車行業集中也會發生,但是不可能這么集中,因為汽車畢竟作為一個很特殊的商品。

            吳伯凡:是很特殊的,全球的其它產業里面差不多都是二加一模式,比如說當年的膠卷,柯達加富士,加個本土的樂凱,可樂是可口可樂,百事可樂,加個非??蓸坊蛱旄蓸?。

            賈可:非??蓸愤€有嗎?

            吳伯凡:沒有了。一般是形成這么樣一個市場,兩個全球性的老大,加個本土的品牌,很小的品牌。

            吳聲:本土的平替。

            吳伯凡:而且它們的規模并不對稱,它是二加一,一只是很小范圍內有一個。但是汽車從來沒有出現過這個情況。汽車首先是國家品牌,甚至是洲際品牌,過去如果我們聽說這個車是歐洲的,就覺得比亞洲的好。然后再來亞洲的,日、韓品牌。它首先是一個國家品牌,首先聽到一個車的時候讓人有聯想。

            吳聲:像什么日本車皮實。

            吳伯凡:電影里說的,你開個日本車不好和人打招呼。確實是汽車在很大程度上是國家的品牌。

            賈可:那個是很多年前的老電影了。

            吳伯凡:你現在開個日本車也不太好和人打招呼。

            吳聲:但是現在它變成另外一種情況了,比如說人家看你開個非常普通的豐田,我過了炫耀的階段,我就是代步。

            吳伯凡:對,除了這個之外,剛才我們說他的認知,不再謀求所謂的財富優勢,而是認知優勢。我看得出來你是比我有錢,但是你比我蠢多了。

            賈可:有錢的也開豐田,表現他低調。

            吳伯凡:這個是第二個階段。當等到風景都看透,你再陪我看細水長流。

            吳聲:到底是旋轉木馬,還是細水長流。

            吳伯凡:包括到日本,還是臺灣,都看到這個,繁華過后,綺羅散盡,人到了比較正常態,你很難看到外在很強的物欲表現。我有時候在街上看到邁巴赫,我說我們的智商有待提高。

            吳聲:但是你剛才提到的這個邏輯,我這次在日美感覺,某種意義上是不是我們現在這種挑剔消費者,甚至是非常積極的年輕人,他們也在成就我們,和我們的新能源汽車是一起狂飆猛進。我在日本東京前不久考察的時候,他們就提到一個現象,他們就說,現在日本人也沒有這種心氣,沒有這種動力。

            吳伯凡:早已經沒有這個了。

            吳聲:早已經沒有了。但是現在中國的消費者,他們在范式的轉移的過程當中,一方面是極度下沉,極度哀嚎,另外一方面也是深度卷文化的一個受害者和主動的施加者,其實是不是也成就了新能源汽車在技術、在體驗、在品質等方面的高速的迭代?

            賈可:肯定是這樣的,但是我這里有一個問題,回到汽車的話題。合資車企,合資品牌,或者是國外品牌,在這一輪汽車范式轉移中可能是行動力弱一點,但是你預判一下它在中國市場的可能性。因為大家都說合資車企是不是不行了,或者是剛才說的有一些已經退出。但是他們能不能卷土重來?

            吳聲:我感覺這個是偽命題。我們可以看看豐田2023年的利潤。

            吳伯凡:讓這些新勢力非常地汗顏。

            吳聲:你也看到了,包括比亞迪也好,理想也好,新勢力里面的理想的利潤是好的。但是即便如此,我們看,第一你在什么周期來看,第二你用什么樣的范式來定義,第三你怎么理解合資企業在中國。它可能說我本身就是全球的,我在你這失去的,我在其它的地方統統拿回來,講日本,還有影子日本,東南亞什么的,我不知道,為什么大量的公司,包括我看大眾和小鵬的合作,他們就不著急。

            賈可:著急。

            吳聲:我知道,但是第一款車是2026年吧。

            賈可:我打個岔,一方面是全球大牌車企在整體的利潤是很好的,好的原因是什么,我們也看到前幾年芯片短缺,導致車買不到,造車太困難了,全世界來看,中國的汽車搞采購的人是全世界找芯片,對于中國車企來講,產能各方面比國外好得多。在國外某種意義上產能不足,因為芯片不足,導致它根本不降價,一車難求,在歐洲如此,北美也是如此,導致他們根本不需要促銷了。

            吳伯凡:這個是真的來說觸底反彈或者是報復性消費,在疫情以后確實存在這個情況。

            賈可:他們的利潤很好,這個要從長遠來看到底會不會是這樣,至少在中國不是這樣了。

            吳聲:中國肯定不是這樣了。

            賈可:在中國他們盈利的奶牛的奶水越來越少了。

            吳聲:但是你看在英國,在雅加達,在倫敦,在巴黎,我感受到,這個時間周期是很長的。

            賈可:是很長的。所以我們的話題集中一點,國外品牌在中國現在會怎么樣。

            吳聲:肯定過不好了。

            吳伯凡:這個是重災區,在哪里來說都是重災區。

            跨國車企與中國車企展開深度技術合作

            賈可:輪到第三個話題了。我們注意到大眾汽車和小鵬,大眾入股小鵬,大眾品牌在中國的新能源智能網聯汽車已經跟小鵬合作,一方面是入股,另一方面采用小鵬G9的平臺架構來造車了,這個是在以往不可想象的,這個是第一點。

            第二點是上汽奧迪購買了上汽集團的星云平臺,用智己的平臺來造上汽奧迪這家合資廠的車型,在國內的上汽奧迪。

            另外,上汽大眾國內銷售的插電式混合動力汽車由上汽大眾自己研發,還有我們看到的Stellantis又跟零跑進行了入股,是集團下面的品牌,在中國基本上都是失敗的,它跟零跑合資。合資以后成立零跑國際,未來零跑的車賣到國外去,可能跟它合作了,可能也會有很多技術方面的一些合作。所有的這些表明了國際品牌或者是合資品牌在中國國內還在想辦法,想辦法能夠跟上這一波新汽車的節奏。所以他們這么做,你覺得在歷史上是從來沒有發生過的,以前他們都是比較傲慢的。

            吳伯凡:一百年未有之大變局。

            吳聲:這個也是一百年未有之大變局。

            吳伯凡:兩個意義,其實它是有兩個訴求,第一個是在中國作為他們的重災區,要如何扳回來,因為原來的利潤很高的。

            中國甚至某個城市的購車政策,立即會影響大眾在全球的股價,這個好日子顯然是過去了,我要是他,也會非常明智地意識到,久利自是無為。獲利太久了,肯定是不長久的,今天遇到這個情況是正常的。

            他如何挽救這個東西,顯然是大眾用各種方法想在中國市場上有所作為,現有的方式肯定是不行的,只能采取這種曲線,多少都是曲線。一個是中國市場,他的用意,還有一個是更重要的是全球,因為這個德國車,這次就為兩樣東西在買單,一個是傲慢,一個是偏見,傲慢就是說我們的車是最好的。你看各種電影里面,只要是英國人和德國人碰到一起就聊車,我們的車是如何穩定、牢靠,英國人說你們這種測試是毫無品味的,只有我們出點問題的車是高級的車。

            賈可:開馬路上修哈雷是一種品味。

            吳伯凡:對,死板的認真相,我們不喜歡。

            吳聲:刻板的嚴謹,生活無趣的代表。

            吳伯凡:一看你就是漢斯,就是土農民的這種感覺。這樣的話,德國在全世界的傲慢,認為他們的車是最好的。第二是偏見,我很想找出來但是沒有找出來,有一個報紙上,大概是十年前某德國著名汽車公司的CEO說:電動汽車到2035年稍稍才能成點氣候,至于能真正地可以走多遠,什么時候能夠完全成為主流,我說不清楚。

            賈可:離2035年還很遠。

            吳伯凡:對,現在是什么時候,我們都看到電車對他們的沖擊,不是他們不知道這個東西,十年前在提雙零戰略,零排放零事故,零排放是用電,零事故是用智能駕駛。但是人都是這樣的,明白什么和最后事做成什么樣是兩回事,有沒有恐懼有沒有欲望,恐懼驅使你做一個事情,強烈的欲望驅使你做一個事情。首先沒有恐懼,他覺得我們是老大,欲望就是我要把我的現在的已有的東西用到極致。

            賈可:欲望就是賺錢。

            吳伯凡:賺錢,結果這次就玩砸了,他們意識到,當然也不排斥還有其它的國家的,在新汽車領域里面確實是做得比他們好的,做得比他們便宜,這個東西沒有辦法,兩回事,再厲害做新的東西,三電,新汽車時代,電池,電機、電控,我發現沒有一樣是德國企業擅長的,電池很擅長嗎?還是中國企業擅長吧。

            賈可:這個是換了范式了,轉移以后就導致這個結果。

            吳伯凡:電機有點優勢,這個是唯一他有優勢的。

            吳聲:但是它不是最核心最關鍵的了。

            吳伯凡:因為這個東西,電控就更沒有。一直是他的弱點。

            吳聲:所以大眾和地平線合資。這個邏輯里面很重要的點在于,第一特斯拉本身帶來的全球性的壓迫,所有人都知道真的是范式轉移,新的時代到來了,原來重要的不是傳統意義的材料,不是成本不是工藝,甚至是你的電控,你的智駕,是你的自動駕駛訂閱。第二個是我覺得中國的重災區,現在也成為他們的試驗室,成為他們研發新車型的試驗田。第三個是用全球市場來看,他們還有一定的時間能夠換取。

            吳伯凡:他有緩沖,比如說豐田的利潤很高,讓我們的車企,新汽車汗顏,原因很簡單,全世界說實話,除了美國和中國,都是比較保守的消費者,去歐洲,消費者,他們看電視,中國現在幾個人看電視,但是你在歐洲在美國看電視是主流。

            吳聲:他20年不看電視了。

            吳伯凡:對。

            吳聲:我18年。

            賈可:差不多十年不看電視了。

            吳伯凡:日本線下店的繁榮你是想象不到的。所以全世界,我們中國是走在很前頭,在某些事情上,歸功于我們的年輕人,一個東西出現了以后,我們總是往前走得很快。

            賈可:所以在這個領域,我們看到剛才說至少十年不看電視,我們住酒店,電視機開著我就關了,某種意義上我覺得未來電視機在酒店里不用裝了,在中國沒有必要了。

            吳伯凡:我覺得酒店兩個最荒誕的東西,一個是電視機一個浴缸,我從來不用的,你用過嗎,千百人在那用過的。

            吳聲:不敢用。

            吳伯凡:我覺得最荒誕的兩個東西。

            吳聲:電視機是想不到用。

            賈可:我們家里的裝修有一個荒誕,客廳里非得整個大電視,也就是客廳以電視為中心,或者是家庭以電視為中心這樣的時代已經過去了。但是我們現在的裝修十有八九還是把家里最大的地方搞一排沙發。

            吳聲:現在已經發生變化。

            吳伯凡:現在是行業習俗,話說回來,就是豐田的利潤很高,很重要的原因就是全世界的消費者,除了中國之外。

            吳聲:他們的謹慎。

            吳伯凡:他們有點惰性。

            吳聲:慣性。

            造車新勢力泡沫擠出新新勢力粉墨登場

            賈可:所以中國在新汽車領域確實是走在世界的最前列了。

            吳聲:對。

            賈可:這是必須承認的。

            吳伯凡:包括手機也是。

            吳聲:看今年的上海國際車展。

            吳伯凡:我們總是用的是最前衛的,我們的功能是最前衛的。

            吳聲:雷總前不久提到關于小米造車,他說我理解造車很難,但是難度可控,我投入了3400名工人,但是更重要的是我看到它與消費電子相類似的地方,整體來講我覺得是有把握的。我們看到的電動車和消費電子,包括手機在內的一種相通性和糅合度,的確能夠解釋雙重領先,手機層面的領先和新能源汽車的領先。

            小米汽車推出的第一款車型SU7▼

            賈可:手機領先某種意義上也推動了我們新汽車的領先。

            吳伯凡:就是諾基亞時刻,中國汽車有沒有它的“諾基亞時刻”。

            吳聲:但是至少有“iphone時刻”。

            吳伯凡:現在的“諾基亞時刻”其實是中外合資的。從功能汽車到智能汽車,就像當年的功能手機被智能手機所代替,甚至特別有意思的,智能手機的概念和最早的產品都是諾基亞提出來的。

            吳聲:對。是諾基亞定義的,包括數碼相機是柯達定義的。

            吳伯凡:對,最后被自己提出來的東西滅掉?,F在功能汽車和智能汽車,智能汽車的功能體驗已經到了沒有辦法忽略的程度,除非說我有這個嗜好,跟新的東西對抗的嗜好。

            賈可:大部分的合資企業,或者是大部分的外國品牌已經承認了這樣的現實,所以2023年,現在是跨年的時刻,2023年的上海車展是一個分水嶺,讓幾年沒有來中國的老外們大吃一驚,他們承認這個現實。所以今年國際品牌和中國品牌的合作越來越多,同時我們看到國內的很多合資企業已經向中方母公司尋求合作,來進行他們下一代產品的開發。

            吳伯凡:那就是反向的了,我們過去是依附于他們,你帶我玩,雖然在我這邊(中國),當年的合資就是你帶我玩,現在反過來了,我帶你玩。

            吳聲:日本的7-11的母公司說,你把我買了吧。

            賈可:所以豐田也是在尋求跟國內的合作,(在國外)生產咱們國內的產品。包括北汽現代,韓國現代也是在尋求北汽的幫助生產國內的車。大眾也是如此,上汽那邊也是如此,廣汽也是如此,MINI跟長城合作,光束汽車也是在2023年年尾拿到了準生證。

            吳聲:誰?

            賈可:光束汽車,這是長城汽車和寶馬汽車合資公司,在我老家,張家港。范式轉移也談了很久了,在這樣的情況下,剛才你說到了小米汽車,小米當然也拿到了準生證,可以在北汽越野基地生產小米。今年實際上也是造車新勢力的一個分水嶺。

            吳伯凡:對。

            賈可:剛才已經講了,大家以特斯拉為標桿,雖然中國是新汽車的排頭兵或者是第一陣營,但是不得不說,我們所有的從業者,造車新勢力的從業者都是跟隨特斯拉。我們做得各有千秋,甚至我們在努力的過程中是無所不用其極。

            但是在這個過程當中我們也注意到很多的造車新勢力已經開始掉隊了,也就是分野開始了。但很多人是一桿子就把一船人都打倒了,說新勢力不行了,不是這樣的。

            吳伯凡:不是,顯然不了解我們關于新物種的理論,大量的新物種是為真正的新物種做肥料的。

            吳聲:是分母。其實今天也是我們新物種研究院的三個專家在一起交流,院長為賈可老師,古語乎插科,我打諢。

            賈可:所以這種新物種的分野,或者是我認為,那些掉隊的企業,大部分并沒有真正理解新物種的含義。

            吳聲:對。

            賈可:他們只有其形,沒有其神。所以他們掉隊也是非常正常的。

            吳伯凡:新物種說到物種大爆發到物種大滅絕,爆發以后的大滅絕,本質是重組和淘汰,就是把可能性都搞出來,重組叫方生,淘汰叫方死,淘汰最后剩下的、能夠成立的物種并不多的。

            吳聲:能夠適應生態位的。

            吳伯凡:肯定是,這么多年我們也看到很多企業做新勢力,死的,我自己都看到過多少個了。這個是很正常的。

            過去我們說創新有三種,一種是顛覆性的、破壞性的、攪局性的,或者是給你把鍋端走的那種創新,他不是跟你在桌上搶飯吃,是直接釜底抽薪的;還有一種是優化式創新的,補充型創新、持續性創新。

            這兩個比較有代表性的例子,一個是美國比較經常做的是顛覆性創新,愛迪生、馬斯克這些人,互聯網等所有這些東西都是他們搞的;做維持性創新或者是優化性創新,最厲害的是原來說是一種,其實是兩種,亞洲一個,歐洲一個,就是德國人和日本人。

            吳聲:但現在很多人說最成功的企業是蘋果。

            吳伯凡:對,他們主要是優化式創新,一個產品做出來了好上加好。

            賈可:不停地迭代。

            吳伯凡:對,不停地迭代。優化式創新是你在做我就做得比你更好,慢慢趕上你甚至超過你。在顛覆性創新和優化式創新兩者之間,還有一種創新,這是過去說的,叫山寨式創新,有一點像是我走別人的路讓你無路可走,在某種程度上是跟進式的。

            吳聲:其實是用了一個相對偏褒義的詞匯,叫中國式創新,但其實這本身就是山寨。

            吳伯凡:山寨是一個中性的概念了,我們現在中國的車,還是這樣一個局面,特斯拉代表這個。在這種范式轉移的時代,優化式創新是不管用了,怎么弄都是沒有意義的,必須要換一種思路了。

            吳聲:換全新的賽道。

            吳伯凡:思路完全不一樣了。飛機當年之所以能夠造出來,是因為放棄了在此之前的所有的人對于飛機的一個假設和想象。之前有人會認為飛機飛起來和鳥飛起來一樣,就是扇動翅膀,機翼的功能相當于傳動的槳,空氣動力學出來以后發現根本不是這樣。

            所有這些努力之所以沒有成功,是因為你的假設是錯的。他相當于是帆不是槳,是兩邊的壓力差導致的,飛機的翅膀不是扇動的,而是兩邊的空氣壓力差頂上去的,這個才叫范式的轉變。今天范式的轉變太多了,比如數碼相機代替膠卷相機,這些我們都經歷了非常多的案例。

            吳聲:尤其是大模型,AGI。

            賈可:數碼相機替代了傳統的機械相機是因為顛覆式創新。

            吳伯凡:是顛覆。今天你這種優化式創新怎么弄,你把像素搞得再清楚、你在膠卷上搞得再好、化學材料再好也是不搭界的。

            賈可:山寨式創新是有點類似于前面的顛覆式創新。

            吳伯凡:山寨是兩邊都搞。某種程度上是范式轉變之后,它很快知道、認可了這個東西,然后又在這個基礎上完善,但是顛覆性創新是首創,我先把這個東西搞出來;山寨和優化式創新相同的地方是別人有了我再開始搞,但是它不再是簡單的優化,一定是有一個新的范式,我就選擇新的范式。

            賈可:但是山寨的時候,他只知道其形不知道其實。

            吳伯凡:所以就是這個問題,你想走遠就很難了。那些人看起來大家都在一起走,走著走著,有的是扁平足的就走不遠了,慢慢就掉下來了,這個是很自然的。

            賈可:從2016年開始,汽車商業評論的造車新勢力排行榜做到七年了。今年我們就停更了,不再做排行榜了,因為我們發現分野已經出現了,基本市面上大家誰是在山寨式的創新,誰是在優化式創新、誰是在顛覆式創新,差不多已經有了結論。

            吳聲:我自己覺得可能是用中國式創新是比較合適的。

            吳伯凡:我們不叫山寨,叫中國式創新。

            吳聲:是中國式創新,為什么,第一從Made in China到Made by China,從Made for China到Made to China是不一樣的。

            賈可:我覺得中國式創新可以講,但是山寨式創新還有。走出來的是中國式創新,沒有走出來的是山寨式創新。

            吳聲:比如說理想的成功就是非常典型的中國式創新。

            吳伯凡:包括比亞迪當年就是把山寨和顛覆兩個東西弄在一起,電池,人家能想出來,最后弄出個小箱子這么做的,一下把成本搞到三分之一,你不能叫這是山寨式創新,確實是中國式創新。

            賈可:當時是搭了人力成本。

            吳聲:這個與比亞迪本身當時長期做代工企業,學習了很多包括蘋果在內的一系列的新工藝,通過這樣的一種加工替代去降低成本是有關系的。

            賈可:很多事情,可能是一開始山寨,比如說中國的蔚小理學特斯拉是叫山寨嗎?這應該是認可了特斯拉顛覆性的創新的理論,然后在這個基礎上希望能夠優化,所以他走出一條路叫中國式創新。

            吳聲:對。

            賈可:還有一些造車新勢力并沒有真正了解特斯拉的本質,在這個基礎上就開始模仿,這種模仿很不深刻,所以導致的結果是不太好。

            吳伯凡:東施效顰,邯鄲學步,反正就是走著就這樣。

            賈可:就變成山寨式創新。所以中國確實是有兩個創新,一個中國式創新,一個山寨式創新,山寨式創新最后就成肥料了。

            吳聲:就是一開始我們坐下來的時候,伯凡老師提到的,有一些人一邊喊不得不參與卷,在講大話、口水戰,但是他也在做實事,也在耐心研發產品,如果真的這樣,的確能夠做到中國式創新。

            吳伯凡:對,像余承東,吹也是吹,干也是干。

            吳聲:吹也是吹,干也是干。

            賈可:一方面是大嘴,一方面是打人家的嘴。

            吳聲:不管是花5億元來做一款車型,還是本身的細節的優化和迭代,我們后來看問界M7,的確跟他原來不一樣,能夠拿到那么多的訂單背后肯定是有他的道理的。

            問界M7▼

            賈可:是,我們剛才說的是造車新勢力基本都出車了,今年車也出得差不多了,小米也把他的車亮相了,剛才說了,已經拿到了這個資質。我們中國造車新勢力排行榜也停更了,也就是說,是騾子是馬,某種意義上我們很多都已經認清楚了。

            吳伯凡:逐漸見分曉了。

            賈可:不需要再說誰是驢是馬了。這個工作已經結束了。

            吳伯凡:對。

            傳統車企ALL IN新能源紛紛發布新品牌

            賈可:在這個情況下,我們同樣發現,實際上,中國自主品牌的傳統汽車現在也開始(轉變),我們說到消費者已到80后、90后、00后,消費者對于中國品牌的認知,對傳統汽車特別是老牌汽車都不一樣,現在自主品牌的傳統車企也開始出新能源新的品牌,或者是新的系列,比如說,我們看到(2023)年初是吉利發布銀河系列,是新能源系列;下半年,長安發布了全新的啟源新能源品牌;不久前,奇瑞發布風云系列,實際上都是新能源系列,它們是想要讓消費者知道自己干的新品牌新系列是新能源汽車,因為很多消費者認知是干傳統汽車出身,不認可,即使搞出來的是新汽車,也不認可你是新汽車,需要換個包裝換個品牌。

            這是今年比較明顯的一個現象。這也是反映了中國車企真的是靈活,敢于努力干。相反,國際的品牌就不太敢輕易動換一個品牌,對它們來講難度太大了,這也是代表著中外雙方認識上的不同。

            另外,過去的時代要打響一款品牌,要讓一個品牌廣為人知,要通過電視、報紙等各種的廣告,花很多錢,還要很長時間,現在恨不得是一夜之間就可以有一個品牌。

            吳聲:一個品牌發布會,一個微博引發的懸案。

            賈可:現在傳播太快了。

            吳伯凡:產品即廣告,體驗即營銷,不需要把產品和關于產品的信息分開發布,在工業時代只能是這樣。

            吳聲:對。

            吳伯凡:信息時代是把信息和產品同時發布,這種可能性就提高了,今天基本上可以。將來發布車都可以實時體驗這個車,VR、AR、MR,都可以體驗一把了。試車,不用試駕到特定指定的場地去。我相信十年之內就可以做到。

            吳聲:其實就是原來很長的上市(會),(包括)研發、發布、營銷、體驗,那種長周期已經被極度壓縮,變成一個集合的,除了數字孿生和模擬體驗決策之外,包含了信息的發布。今天發布一款車,可能不是像原來必須這款車擺在你前面叫發布。

            吳伯凡:發布的方式變得非常容易。也是虛擬發布,在某種程度上就可以體驗到真實的東西。

            吳聲:對。

            吳伯凡:最重要的,發布以后是多次發布,每天都有新的東西。

            吳聲:叫共創式發布。

            吳伯凡:傳統的車企,兩年推出一款新的車型已經是很快了。

            吳聲:對。

            吳伯凡:新的車型可以每天在你不知道的情況下更新各種體驗、各種功能的增加。按天來算,按周來算。

            賈可:你們怎么評價這些車企一定要發布新的品牌,用老品牌就不能裝新品嗎?

            吳伯凡:這個(主要是)聯想確實是不好,比如說吉利搞個電動的(車),當年它的定位就是比較低端的車,有親和力的,現在還有價格便宜但是很時尚的車。但是吉利當年品牌的內涵里面都沒有這個,就是便宜,比亞迪也沒有。包括奇瑞都沒有。當時的情景下油車很貴,原來的色彩已經牢牢的滲透,再搞個平替,再叫吉利?這是沒有辦法的事情。不能借這個品牌之力,反而是有負資產在那里面,何必呢?

            賈可:但是吉利的Logo稍微優化了一點,變了一點,對外傳播基本上都是銀河系列,我們也注意到國際品牌像大眾汽車在新能源汽車叫ID系列,Logo并沒有發生太大的變化。中國的變化就大了。

            吳伯凡:這是兩種思路。德國車里有兩派,一派是奔馳寶馬,就是只要所有的車,一擼到底,除了smart、MINI,其他ABCDE都叫奔馳,寶馬也是,大眾有點極端了,大眾本身是跟我們的吉利差不多了。當年叫國民車后來它要做高端車。

            記得2013年在法蘭克福車展的時候,我第一次看到他把八個高端品牌都搞在那,我才知道原來什么蘭博基尼都是它的,三千多萬(元)的車都有,是通過區隔區分。這個后來被日本的汽車學了。但是,豐田頂級的絕對也叫豐田叫雷克薩斯,日產的高端車叫英菲尼迪,用新個方式。大眾今天很奇怪,反而不走原來的路子。

            賈可:換個牌子?不換!

            吳伯凡:不換,就叫ID,我始終搞不清楚為什么叫ID,一說到ID我就認為是身份證。

            賈可:它這個已經算是走的往前了,至少ID是一個子品牌的色彩,如果看豐田、本田的(新能源)品牌,我到現在搞不清楚好像是方程式似的。

            吳聲:這里面是不是也隱含了三個因素。第一,中國消費者靈活多變的需求和喜新厭舊的心理,就決定了本土的車企需要立竿見影甚至是比較功利化完成這個迎合。

            第二,需要警惕的是,品牌的建設從用戶心智的角度講是長期的一種深耕,是需要一定的聚焦和積累,極度的快速的多品牌,沒有任何的決策成本和深思熟慮的子品牌化,最終是不是形成有效的合力還是反噬還要看看。

            第三,是不是在田忌賽馬的策略中,有一些也看看,哪些會成,哪些會被淘汰掉。

            剛才你提奇瑞的風云很有道理,奇瑞需要一個完整的獨立的新能源線來形成和好的定位和產品戰略的區格,但是吉利已經有了大量的支撐,我不知道銀河所扮演的角色,沒有特別的想明白。

            賈可:這是一個汽車行業的大話題了。像吉利集團旗下的品牌有全資收購的沃爾沃,衍生出來的極星。

            吳聲:還有控股路特斯。

            賈可:路特斯差不多全資了,百分之百股份了。

            吳聲:接近全資。

            賈可:還有阿斯頓馬丁,也收購了不少的股份,還有戴姆勒股份,同時與奔馳的smart也是合資。

            本身的自主品牌有領克,是在吉利旗下吉利品牌之上的中國品牌的高端車。在這個基礎上又做了極氪。

            都是形勢比人強。因為發現市場的苗頭是這樣,轉換的速度是很快,極氪的基礎上, 2023年吉利和百度合資的極度后來因為牌照的問題改成極越了。吉利品牌下面還有一個電動車叫幾何,在幾何之外又做一個銀河系列,銀河系列如果做的好,以后就用銀河品牌替代吉利品牌,吉利就成為企業集團的品牌了。

            吳聲:這就是您說的吉利和奇瑞原來是一種燃油車時代的平替,用戶認知有標簽,算了,另起爐灶。

            賈可:掀起一個新時代,這個邏輯是順的,雖然品牌多了點。

            吳聲:你剛剛講長安、奇瑞、吉利,吉利解釋的很清楚,我們對于品牌的認知,在新范式里面有機會迅速建設一個高勢能的品牌,這是一個好事情。但是從長期的來看,我們還是有更好的耐心去理解,用戶(注意力)最后也容易被搞暈。

            賈可:吉利是把整個集團下面產量最高的那部分進行了品牌的更換。以后這個產品沒有吉利品牌而是銀河品牌,奇瑞產品沒有奇瑞品牌而是風云品牌,比如說長安,慢慢成為企業集團的品牌,啟源系列代替長安系列。這個是一個很重大的舉措。

            吳聲:他們認為是戰略性的選擇。

            賈可:長城因為本身是搞品類戰略,品牌是最多的?,F在也在收斂,長城搞品類戰略走得最遠最快,中間的利害關系也是了解最多,所以它現在也是在慢慢收斂,要聚焦一些品牌

            現在我講的這幾個品牌,某種意義上也是代表了中國本土的傳統車企在新能源智能網聯汽車賽道上隨機應變也好,深思熟慮也好,但是至少變得很快,反觀國外品牌在這方面是不會做這個事情。

             

            吳聲:身段沒有怎么柔軟。

            吳伯凡:這是科技市場上講顛覆性創新的時候特意講到的,在位企業和在野企業的體量、心量、心態是完全不一樣的。因為有時候還不是心態的問題,是一個體量。

            我記得豐田有一年的利潤是160億美金,你想它的銷售額有多少。如果都轉向這里面的時候支撐不起所有的這些東西,所以最后有點像當年恐龍的滅絕一樣——其實恐龍并沒有滅絕——我是反復強調的。

            我們今天天天都看到各種恐龍,就是鳥和雞都是恐龍。只不過,當時,大恐龍每天吃的東西太多了,只有小的活下來了。這個是在野企業和在位企業最后面對一個新市場出現的時候,劣勢反而會成為優勢,優勢反而成為劣勢。

            大的企業不是心態——面子上不好過,轉變不來,也有這種身段不柔軟的問題,但是很大的原因是,如果全轉過來的話不能支撐它的公司。

            吳聲:尾大不掉,本意就是這個意思。

            吳伯凡:對,所以它們不太可能全力的投入,有一個方法——有一個可行性的方法,你徹底把這個公司弄出來,是一個獨立的公司——不是你的部門。

            因為只要是部門——你是花錢部門,那個是賺錢部門,賺錢部門會把花錢部門的人壓制和邊緣化,甚至都不在一個地方。

            比較成功的我看到的是微信。QQ和微信就是這樣弄起來的,要不然你花我們賺的錢,最后還把我們給滅了,你這個東西起來以后,誰都想把你搞死。

            我特別擔心這些傳統的企業搞新汽車的時候出現這個悲劇,(新汽車)變成了某個部門,變成底下的一個部門,剛開始人們是很善意的,開辟新天地,增加第二曲線,但是后來發現你在花錢、我們在賺錢,再加上現在錢又不好賺的情況下,你拼命的花,賣不出幾輛車,賣出去也不賺錢。如果這樣的話,看著你就不順眼。

            還有人才,人才在一個公司里流動是不太愿意呆在新的(單元)。

            吳聲:其實現在這個事情已經出現了,即便做到了您說的是獨立的公司,依然還有這樣的問題。

            賈可:這個事情對于中國的造車企業來講問題不大,因為中國造車企業某種意義上講已經不是一個部門的問題了,已經ALL IN了。

            但是對于傳統的汽車巨頭來講,我們剛才說了它們在國外的利潤那么好,很難下決心,因為在轉換過程當中一定犧牲很多損失很多。從這個角度講,也是對中國的自主品牌還是利好。

            吳伯凡:當然了,包括你說豐田的利潤很高的時候,我想起了另外一個事,2001年的時候柯達的銷售額在那一年達到了創記錄,公司成立以來的最高記錄,因為大家都跑了,所有的都跑了都到新賽道了,把剩余的份額全給它了,這樣就給柯達造成一個錯覺,誰說數碼相機有威脅,這個叫回光返照。

            吳聲:諾基亞也是,在中國市場份額創新高的第二年就開始斷崖式下降。

            鋰價猛跌充換電聯盟插混增程增速超純電

            賈可:我們現在談到跨年對談的第六個線索,我剛才翻了一下,我們編輯部同事整理的,今年1月到11月份,國內的新能源乘用車累積批發銷量777.7萬輛,四個7,比較好記。同比增長是35.2%。

            但是今年有一個現象,去年我做預測的時候也在講,今年中國的插電式混合動力汽車將會迅猛增長,因為去年底比亞迪靠插電式混合動力獲得了銷量的新高。以往很多中國的車企沒有把插混當成一個重點,甚至就是選裝或者是在某一款車型上,并沒有all in,今年很多車企都all in了。

            我們剛才說的奇瑞、長安、吉利,他們換新品牌或者是出新能源系列的時候,某種程度都是all in在插電式混合動力汽車,當然也包括電動汽車。他們也都想通了,或者是被迫想通了。所以今年我們剛說的777.7萬輛新能源汽車中,雖然整體同比增長了35.2%,但是其中插電式混合動力車型的銷量同比大幅度提升。我們看11月的數字,純電的批發銷量是65.3萬輛,同比增長15%,插電式混合動力汽車是30.9萬輛,同比增長86%。

            吳伯凡:基數也低。

            吳聲:以前量很小的。

            吳伯凡:但是也接近了純電銷量的50%。

            賈可:也就是說在100萬輛里面已經占到三分之一了。

            吳聲:等于是變成力量級了。

            賈可:對,也就是說插混會繼續高歌猛進。之前人家說比亞迪不都是新能源汽車,問題怎么還出現在油箱上,因為新能源汽車包括插混和增程,增程、插混都有油箱,只不過是電池變得越來越大,電池的續航里程越來越長。

            以前的插電式混合汽車,我記得通用的增程式車型Volt純電續航里程大概是50英里,他們覺得一天來回用就夠了,不需要這么大的電池。

            而增程式汽車,包括歐洲認可的增程車型純電續航里程70公里就差不多了。中國一下變成大電池了,特別是理想進行了突破,大電池續航里程到150公里、200公里,甚至250公里,300公里的車都有了。

            他們通過這樣的方法,讓用這個車的人既體會到純電的好處,比如各種智能化的體驗都可以實現,中午小憩模式也不需要開發動機了,因為地庫里開發動機休息是很危險的。插混既有電動車的好處,也沒有里程的焦慮,達到了雙向滿足。

            插混在比亞迪的推動下今年是狂飆猛進,未來有沒有可能插混完全取代純燃油車?同時,插混在未來的整個汽車銷量結構當中,有沒有可能一半的用戶選擇插混,一半的用戶選擇純電?甚至未來百分之六七十的用戶都用插混而不用純電了?你們怎么看這個事情?

            吳伯凡:這個不太好預測,但是我可以想象,其他行業的例子可以證明,新興事物,包括New new thing和Old new thing,往往在新舊交替的時候,Old new thing是能夠吃香的,至少在相當長一段時間內,是這樣的。

            吳聲:小靈通就是典型。

            吳伯凡:我從20多年前開始觀察電子商務觀察的發展,凡是純粹主義者都死得特別難堪。我當年就說過,不要問你能為電商做什么,而要問電商能為你做什么?,F在是電動汽車,不要問你為純電汽車做什么,而要問純電汽車為你做什么。它做到的,你就采納,做不到的,可以采用別的方式,最終你要圍繞用戶的價值和體驗來做事情。我覺得增程可能是一個中國式創新,老外可能是想不出來這個事。

            賈可:增程是老外想出來的,是通用想出來的。只不過在他們的車上,電量只能正好讓你在城市通勤,不能讓你干別的事情。車上也不存在智能化,用純電跑五十公里,一天從家里到公司,從公司回家,就夠了,其他時候用油就行了,所以大家認為增程式根本不是一條路

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